Rallyes der 60er und 70er Jahre


Ausschr3 "Man nehme sein eigenes Auto,
einen Beifahrer und fahre Rallye"


Das klingt relativ einfach, und so war es
auch in den 60er-Jahren. Sofern man die
Teilnahme an Zuverlässigkeitsfahrten als
Rallyefahren bezeichnen wollte - was alle
Aktiven zu recht bejahten.

Einzige Voraussetzungen war eine Mitglied-
schaft im ADAC, AvD oder DMV und die Beantra-
gung eines Nationalen Bewerber- und Fahreraus-
weises bei der Obersten Nationalen Sportkommission
für den Automobilsport in Deutschland (ONS) für
Fahrer und Beifahrer. Die Ausstellung dieses Aus-
weises kostete 1964 ganze 12,00 DM. Ausserdem noch
erforderlich: ein ärztliches Gesundheitszeugnis.

Durchweg alle Fahrer und Co-Piloten sammelten ihre
ersten Erfahrungen bei sogenannten "nicht genehmigungs-
pflichtigen (durch die ONS) Veranstaltungen" wie Such-
und Findigkeitsfahren und Orientierungsfahrten, die
eine Streckenlänge von ca. 80 bis 250km aufwiesen.
Ähnlich wie da ging es auf den nationalen Zuverlässig-
keitsfahrten zu, die erst ab 1966 die Bezeichnung "Rallye"
tragen durften.
Der erste große Unterschied war die Streckenlänge von
circa 205 bis zu 750 Kilometer. Teilweise sogar über
1000 Kilometer.
Der zweite große Unterschied war die höhere Durchschnitts-
Geschwindigkeit, die behördlich verordnet nicht über 50km/h
hinausgehen durfte (auf Autobahnen 80km/h).
Da haben sich aber alle Veranstalter (meist Ortsclubs der
Verbände AvD, ADAC, DMV) immer etwas einfallen lassen, um
die zu fahrende Durschnittsgeschwindigkeit noch weiter zu
erhöhen (abrunden von Teil-Kilometern, viele Kontrollen mit
Halt und Abstempeln lassen).
Generell wurde nach der Deutschen Generalkarte im Maßstab
1:200.000 gefahren, wobei die Veranstalter eine Serien-
nummer (in der Mitte war das Erscheinungsjahr) der Karte
vorgaben.
Es konnte sein, dass in einer neueren Ausgabe Straßen vor-
handen waren, die nicht von der Fahrtleitung vorgesehen
waren.
Die geheimen Streckenunterlagen (für eine 450km lange
Nachtfahrt etwa zwei bis drei DIN A4-Seiten mit Ortsan-
gaben, die in entsprechender Reihenfolge angefahren werden
mussten) gab es eine Stunde vor dem Start. Manchmal sogar
nur eine halbe Stunde vorher, dann in der sogenannten
Zwangspause (eine halbe bis zu einer Stunde) die Strecke
für den zweiten Teil. Zu diesen Ortsangaben gab es häufig
Ergänzungen wie zum Beispiel "nördlichen Ortsrand ausfahren".
Meist waren das Wirtschaftswege mit wenig Bebauung. Teilweise
wurden Streckenabschnitte, die nicht in der Generalkarte vor-
handen waren, wie Feld- und Waldwege, als Skizze dargestellt.
Und das auch noch in unterschiedlichen Maßstäben. Gern wurd-
en dabei auch Kartenfehler bewusst eingearbeitet.
Häufig gelang es den Beifahrern nicht, die gesamte Strecke
vor dem Start in die Karte einzutragen, so dass auch auf ver-
meintlich leichten Streckenabschnitten voll gefahren werden
musste, um die Zeit herauszufahren, die man für eine weitere
Bearbeitung des Streckenverlaufs benötigte.

Unterteilt wurde die Strecke durch ZK's (Zeitkontrollen) und
"überwacht" durch OK's (Orientierungskontrollen mit unbekann-
tem Standort, DK's (Durchgangskontrollen - Auslassen meist
Wertungsverlust.
Fehlende OK's wurden mit Strafpunkten belegt, ebenso
Verspätungen and den Zeitkontrollen. Hatte man sich mal so
richtig "verfranzt", war zu überlegen, ob ein Streckenteil
nicht besser ausgelassen werden sollte, um direkt die nächste
ZK anzufahren. Vielleicht hatte man Glück, und es stand nur
eine oder vielleicht gar keine OK auf diesem Abschnitt!
Die Zeitverluste an den ZK's wurden addiert. Überschreiten
der Gesamtfahrzeit um 60 Minuten bedeutete Wertungsverlust!
Einige Veranstalter baauten auch Gleichmäßigkeitsprüfungen
mit geheimen Zeitkontrollen ein (zum Beispiel die ADAC-Zuver-
lässigkeitsfahrt Mittelholstein), wie sie heute bei Oldtimer-
Veranstaltungen die Regel sind. Es wurde aber auch von den
Behörden verlangt.
Eine andere Variante war der sogenannte "Eisenbahnfahrplan".
Anstelle von OK's wurden SK's mit Zeitwertung eingesetzt.
Zeitverluste konnten an den folgenden SK's innerhalb einer
ZK-Etappe wieder augeholt werden (z.B. ADAC-Zuverlässigkeits-
fahrt Weser-Ems). Das waren dann schon die reinsten Straßen-
rennen auf öffentlichen Wegen ohne irgendwelche Absicherungen.
Die Geschwindigkeitsbegrenzung 100 km/h auf allen Straßen
(außer Autobahnen und innerstädtisch) wurden erst zum 1. Okt.
1972 eingeführt.

Innerhalb dieser Zuverlässigkeitsfahrten waren Wertungsprüfun-
gen (damalige Bezeichnung "Sonderprüfungen")auf Bestzeit eher
eine Seltenheit. Manchmal wurde ein Slalom oder/und eine kurze
Sprintstrecke gefahren, die aber für die Wertung kaum von
Belang waren.

Die Fahrtunterlagen der veranstaltenden Ortsclubs waren
relativ "primitiv". Fahrtaufträge wurden mit Matrizen in
Eigenarbeit selbst erstellt, um die Kosten so gering
wie möglich zu halten. Sponsoren waren nicht vorhanden,
so dass die Veranstaltungen nur vom Nenngeld und ein paar
Anzeigen in der Ausschreibung finanziert werden mussten.
Eventuell gab es einen Zuschuss der ADAC-Gaue oder der
Gesamtclubs. Das Nenngeld für eine 450km-Fahrt betrug etwa
DM 65,00.
Berliner Teilnehmer erhielten - jedenfalls in Norddeutsch-
land eine Ermäßigung von 10 bis 20 Mark.
Von den Nenngeldern wurden bezahlt: Anmelde- und Genehmi
gungsgebühren bei der ONS, Anzeige in den ONS-Mitteilungen,
Veranstaltungs-Versicherung, Kosten für Sportkommissare
und Rettungsdienste wie DRK (manchmal reichte ein kleine
Spende!). Plaketten für Fahrer und Beifahrer, Pokale
(nur für die Klassensieger und vielleicht in der Gesamtwert-
ung bis Platz fünf).
Einzig die Ausschreibungen waren im Verhältnis in guter
Qualität ausgeführt - man wollte ja einen guten Eindruck
machen und möglichst viele Teams anlocken. Veranstaltungen
mit nur 20 oder 30 Teilnehmern gerieten schnell ins Minus!
Für die "Bernd-Rosemeyer-Gedächtnisfahrt 1968" stand in der
Anzeige: Nenngeld DM 55,00. Bei einer Teilnahme von 80
Wagen werden 10,00 Mark zurückerstattet.
Helfer, Kontrollstellen, Streckenposten machten alles ehren-
amtlich.

Die Entscheidung über Top-Platzierungen lag immer beim Bei-
Fahrer. Der schnellste Fahrer mit dem stärksten Auto, aber
mit einem mittelmäßigen Co-Piloten hatte nie eine Chance auf
Klassensieg oder gar Gesamtsieg!

Servicewagen und Helfer waren für die Teams bei diesen meist
nachts durchgeführten Fahrten nicht unterwegs. Man fuhr auf
einem Satz Reifen, meist schon Gürtelreifen, die "Rallye"
durch.
Die Straßenbeschaffenheit war recht gut - etwa 90 Prozent
Asphalt. Hin und wieder auch befestigte Sand- und Schotter-
wege, die aber gut befahr waren. Einen Unterbodenschutz hatten
die meisten Fahrzeuge noch nicht. Im Winter wurden Reifen mit
Spikes benutzt.
Nachfolgend eine Darstellung wie Fahrtaufträge Mitte der 60er
üblich waren:

Fahrauftrag66


Eingesetzt wurden Mitte der 60er Jahre allen Arten von Pkw aus deutscher und europäischer
Produktion wie BMW 700, NSU Prinz, DKW F11/F12, Saab, Ford 12M, 17M, 20M, Renault, VW 1200
VW 1500, Alfa Romeo Giulia, Fiat 1500/Siata, Porsche 356, Volvo.
Und in größerer Anzahl, wo es Werksunterstützung Prämien) gab, beziehungsweise wobei sich
Fahrer von der Leistung der Fahrzeuge etwas versprachen: Opel Kadett A, Rallye-Kadett,
Opel Rekord, Glas 1204 TS, 1304 TS, Glas 1300 GT, BMW 1600, 1800, 1800ti, Fiat 850 Coupé
sowie Mercedes 190/220.
Es wurden aber auch "Exoten" gefahren wie MG B, Austin Healey, Simca, VW Karmann Ghia,
Alfa Romeo SS, Fiat 2300, VW Variant, Morris Mini. Selbst Mercedes 300 SL oder Jaguar E
wurden an den Start gebracht.
Montags wurden alle Autos wieder gebraucht um zur Arbeit zu kommen - sofern man das "Ding"
nicht aufs Dach gelegt hatte.

rallye60-70

oben: Jaguar E, Saab 96, Mitte: Mercedes 190D, Glas 1204TS, Porsche 356, Fiat 1500 Siata
unten:Opel Rallye-Kadett 1,1, Autounion (DKW)F 12

Die Fahrzeuge wurden unterteilt in Serien-Tourenwagen (Gruppe 1), Tourenwagen (Gruppe 2),
Serien-GT (Gruppe 3) sowie Sportwagen (Gruppe 4), die in der Regel mit der Gruppe 3 zusammen-
gelegt wurden. Bei mäßig besetzten Veranstaltungen wurden die Gr. 1 und die Gr.2 von vornherein
zusammen ausgeschrieben.
Die Klassenunterteilung erfolgte nach Hubraum:
bis 700, 850,1000, 1150, 1300, 1600, 2000 und über 2000ccm.
Auch in den Klassen waren Zusammenlegungen die Regel.
Ausserdem gab es die Kategorie Sonderfahrzeuge. Dabei handelte es sich um DKW-F91/4 der
Bundeswehr oder des Grenzschutzes (z.B. 48 Starter bei der Ostsee-Nordsee-Fahrt 1966).

Zusätzliche technische Einrichtungen waren meist zwei Zusatzscheinwerfer, ein starker Rück-
fahrscheinwerfer, ein Suchscheinwerfer (das sogenannte Helphosauge, angebracht innen an der
Frontscheibe mit einem Saugring). Ferner Leselampe, beleuchtetes Vergrößerungsglas,
Speedpilot, Triptealler, Trip- oder Twinmaster (mit doppeltem Kilometer-Laufwerk, auf 10 Meter
genau) und eine genau gehende Uhr, eingestellt auf die Veranstalter-Zeit.
Größerer Tank (meist 70 Liter) sofern homologiert (als Variante vom Hersteller an die FIA ge-
meldet). Sicherheitseinrichtungen im Fahrzeug wie Gurte, Überrollbügel, Feuerlöscher, Sport-
sitze hat es Mitte der 60er Jahre noch nicht gegeben. Einzig Sturzhelme mussten auf den
Wertungsprüfungen getragen werden.
Der Einbau eines Holzlenkrades oder zum Beispiel eines Schalensitzes führte zu einer Umstufung
eines Gr.-1-Fahrzeuges in die Wertungsgruppe 3 (GT-Fahrzeuge).

Rallyeschilder und Startnummern auf den Türen waren verboten. Gekennzeichnet wurden die
Fahrzeuge mit kleinen Papiernummern an den hinteren Seitenscheiben und an der Frontscheibe.

Zusammen mit internationalen Rallyes konnte man sich so gut wie jedes Wochenende auf deutschem
Boden an einer Rallye/Zuverlässigkeitsfahrt beteiligen. Teilweise gab es drei bis vier
Veranstaltungen gleichzeitig in der BRD mit zunehmender Tendenz.
Gefragte Co-Piloten kamen auf 30 bis 40 Wettbewerbe in einer Saison.
Nach zehn Erfolgen (Gold-, Silber-, oder Bronzeplakette*) musste (und wollte) man die
Internationale Fahrerlizenz beantragen. Ab 1966 nur noch bei 5 x Gold.
Diese Plaketten-Wertung wurde in den einzelnen Klassen vergeben, und zwar:
    20 Prozent der Starter: Gold
   25 Prozent der Starter: Silber
   30 Prozent der Starter: Bronze
Die restlichen 25 Prozent erhielten: Erinnerung - sofern sie in Wertung waren.
Es wurde gerundet, z.B. bei 7 Startern: 1x Gold (20% = 1,4)
bei 8 Startern: 2x Gold (20% = 1,6)
Entsprechend wurden auch die Sportabzeichen-Punkte der drei Automobilcubs vergeben.

Bis einschließlich 1965 gab es zwei verschiedene Meisterschaften im Rallyesport:
DEUTSCHE RALLYE-MEISTERSCHAFT
für Tourenwagen (Gruppe 1 und 2) und GT-Wagen (Gruppe 3)
(Mindeststreckenlänge 1000 km)
mit folgenden Wettbewerben (1964):
Rallye San Remo / Italien
Lyon-Charbonniéres/Stuttgart-Solitude
ADAC-Roland-Rallye
AvD-Rallye Wiesbaden
Semperit-Rallye / Österreich
Österreichische Alpenfahrt
DMV-Eifel-Rallye
Coupes des Alpes /Frankreich - keine deutschen Fahrererfolge -
ADAC-Rallye Avus
ADAC-Rallye Baden-Baden (Deutschland-Rallye) - abgesagt -
Rallye Genf / Schweiz
Meister 1964: Wilfried Gass

(Diese Veranstaltungen waren schon von einem ganz anderen Kaliber - zum Teil bis über
2000 km Streckenlänge, mehrtägig, mit einer größeren Anzahl von Wertungsprüfungen
auf Bergstrecken, Rundkursen, Schotteretappen. Aber auch hier kam die Orientierung
mit harten ZK-Etappen nicht zu kurz!)

DEUTSCHE TOURENWAGEN-MEISTERSCHAFT
für Tourenwagen Gruppe 1 und 2 sowie GT-Wagen Gruppe 3
mit mindestens 600km Streckenlänge
(bei kürzerer Streckenlänge nur halbe Punkte für die Meisterschaft)
mit folgenden Wettbewerben (1964):
Nordbayerische ADAC-Winterfahrt
ADAC-Harz-Heide-Fahrt
ADAC-1000km-Ampergau-Zuverlässigkeitsfahrt
Nat. AvD-Prüfungsfahrt Silberschild Wiesbaden
Int. AvD-Rallye Frankfurt-Bad Homburg
6. Künzelauer ADAC-Zuverlässigkeitsfahrt
Int. ISCC-Rallye Trifels
Int. AvD-Rallye Nordrhein-Westfalen
Int. ADAC-Ostsee-Nordsee-Rallye
Int. ADAC-Rallye Baden-Baden - abgesagt -
Meister 1964: Rudi Golderer

Für den Nachwuchs wurde ausgeschrieben:
ONS-POKAL FÜR AUSWEISFAHRER
Tourenwagen und GT-Wagen
Streckenlänge 300 bis 500km
mit folgenden Wettbewerben (1964):
ADAC-Birkenfelder Winterfahrt
Fränkische ADAC-Zuverlässigkeitsfahrt
Nordwestfälische ADAC-Zuverlässigkeitsfahrt
Hamburger AvD-Wertungsfahrt - keine Wertung wg. Terminverlegung
ADAC-Vogelsberg-Fahrt
AvD-KAC-Wertungsfahrt Nürburg
ADAC-Deister-Wagenfahrt
ADAC-Zuverlässigkeitsfahrt Marbach
Int. AvD-Rallye "Goldener Bär von Berlin"
Hannoversche AvD-Burgenfahrt
(Lizenzfahrer mussten in separat gewerteten Klassen starten)
Sieger 1964: Günter Irmscher

In den Jahren 1967/68 begann aufgrund der größer werdenden Verkehrsdichte ein langsamer
Umdenkungsprozess bei den Veranstaltern. Neben der immer noch vorherrschenden Zuver-
lässigkeitsfahrt mit Orientierung und knappen ZK-Etappen wurden während einer Rallye
auch schon mehrere Wertungsprüfungen auf abgesperrten und gesicherten Straßen und
Wegen sowie auf Rundkursen gefahren. Neu waren die sogenannten Spezialetappen: etwas
einfachere Orientierung auf zum Teil schlechterem Untergrund. Langsam wurde ein Unter-
Bodenschutz für Oelwanne und Getriebe erforderlich. Abgesperrt waren diese Etappen
nicht! Die Aufgabenstellung wurde erleichtert mit eingedruckter Strecke auf Karten-
Reproduktionen oder mit sauberen Skizzen auf Klarsichtfolie. Vorbildlich war hier im
norddeutsche Raum der AC Elmshorn mit der Rallye Westküste.

Die Streckenausarbeitung beanspruchte nicht mehr so viel Zeit, so dass die Teams damit be-
gannen Etappen in mitgebrachte Top-Karten 1:50.000 zu übertragen. Das ermöglichte eine viel
genauere Ansage des Co-Piloten.
Bei den Fahrzeugen tat sich auch eine Menge: Während die Teilnahme von Glas 1204TS und 1304TS
stark rückläufig war (Produktion eingestellt), erschienen in Rudeln: Opel Rallye-Kadett 1,1,
NSU TT, NSU TTS in den Klassen 1000, 1150, 1300ccm. In der 1600er Klasse BMW 1600ti, in der
2-Ltr.-Klasse BMW 2000, BMW 2000ti, Opel Rallye-Kadett 1,9 und sogar Porsche 911 (als Touren-
wagen eingestuft!).
Als neue Gruppe kam die Gruppe 5 Spezialtourenwagen hinzu.
Hier waren fast alle Änderungen am Fahrzeug erlaubt, so zum Beispiel Einspritzanlage anstelle
von Vergasern, Kotflügelverbreiterungen und vieles mehr.

Hier die interessanten FIA-Fahrzeug-Einstufungen gemäß Anhang J 1968:
Serientourenwagen Gruppe 1 (5000 Stück pro Jahr gebaut):
Audi 80, BMW 1800ti, 2000ti, Mercedes 230, NSU Prinz 1000TT (1085ccm), Opel Kadett A (993ccm),
Kadett Coupé (1078ccm), Opel Commodore, Porsche 912, Vw 1300, VW Karman Ghia 1600,
Alfa Romeo Giulia 1300 und 1600, Giulia Sprint GT Veloce, Austin/Morris Mini Cooper S,
Ford Lotus Cortina, Lancia Fulvia Coupé Rallye 1,3, Renault R8 Gordini, Volvo 122S.
Tourenwagen Gruppe 2(1000 Stück pro Jahr gebaut und verbesserte Gruppe 1 Fahrzeuge):
Viele PKW aus Gruppe 1 von 1964/65 wie Auto Union F11/F12, BMW 700, alle Ford Taunus 12M,
17M, 20M.
Neu: BMW 1600ti, NSU Prinz 1000TTS(996ccm), Opel Rallye-Kadett LS 1,9, Commodore GS,
Porsche 911 (!), Alfa Romeo Giulia Sprint GTA(!), Lancia Fulvia Coupé HF 1,3.

Ab 1970 trat eine wichtige Veränderung in der Fahrzeugeinteilung ein:
Gruppe 1 - Serientourenwagen (5000 Stück in zwölf Monaten), Fahrzeugveränderungen im
Rahmen der Homologation (Einreichung der Werke von Sonderteilen bei der FIA beziehungsweise
deren ausführenden Länder-Verbänden)
Gruppe 2 - Spezialtourenwagen (1000 Stück). Erheblich verbesserte Serientourenwagen, etwa
zwischen den bisherigen Gruppe 2 und 5.
Zum Beispiel Leistungssteigerung in der 2-Ltr.-Klasse:
Gruppe 1 ca. 15-20 PS, Gruppe 2 ca. 40-60 PS für Rallyefahrzeuge, z.B. BMW 2002ti - das Rallye-
Auto schlechthin in Deutschland in den 70er Jahren.
Erlaubte Veränderungen am Fahrwerk waren sehr unfangreich.
Gruppe 3 - Serien-Grand-Tourisme-Wagen (500 Fahrzeuge gebaut)
Gruppe 4 - Spezial-Grand-Tourisme-Wagen (500 Fahrzeuge gebaut)
Verbesserungen wie in den Gruppen 1 und 2.

Porsche, Alfa Romeo Giulia Sprint GTA (1570ccm), Lancia Fulvia Coupé sowie HF 1,3 und 1,6 wurden
wieder in die Kategorie GT-Fahrzeuge eingestuft.
Giulia Sprint GTV 1,6, 1750, sowie GTA 1300 Junior blieben in der Gruppe 1 bzw. 2.
Neue potenzielle Fahrzeuge in der Klasse bis 1300ccm: NSU TT und Ford Escort.
In der Klasse über 2 Liter: Ford Capri.

Die Anzahl der Scheinwerfer wurde auf 6 Stück begrenzt. Die Sicherheit wurde auch weiter vor-
getrieben: Sportsitze, Hosenträgergurte, Überrollbügel (Vorschrift ab 1. Januar 1971 für die
Gruppen 2-6) und flammenabweisende Fahreranzüge (Empfehlung), sowie Gegensprechanlagen für
Fahrer und Beifahrer.

Bei der XXI. Int. AvD/RWAC-Rallye Nordrhein-Westfalen, einer der renommiertesten Rallyes in
Deutschland und Lauf zur Deutschen Meisterschaft, kam es im März 1970 zu einem Riesen-Eklat.
Aufgrund von Unstimmigkeiten bei Klassenzusammenlegungen und weiteren Unzulänglichkeiten
streiken die Fahrer unmittelbar vor dem Start, woraufhin die Rallye abgesagt wurde.
Mit "das geht zu weit!" kündigte die ONS sofortige und weitreichende Untersuchungen an.
Letztendlich wurden Fahrtleiter, Fahrtsekretär und ein Fahrer vom Sportgericht am 24. September
1070 bestraft. siehe dazu unter REPORT:ONS-5

Durch Bewerber-Lizenzen, Sponsoren etc (Werbung auf Fahrzeugen war inzwischen erlaubt) war bei
den Fahrern auch ein größerer Druck entstanden, zu gewinnen oder mindestens Top-Platzierungen
zu erreichen. Es gab mehr Auseinandersetzungen zwischen Fahrern und Veranstaltern, und es wurde
mit allen Tricks gearbeitet. Nur ein Beispiel: Hatte ein Team eine WP schlecht gefahren,
stellten die sich quer auf einem engen Weg und täuschten einen Unfall vor, so dass die nachfol-
Wagen aufgehalten wurden. Alles mit dem Ziel, dass diese WP aus der Wertung genommen werden
sollte. Die Fahrtleitungen waren gezwungen, alle möglichen Vorkommnisse im Voraus zu erahnen und
entsprechend die Ausschreibungen "Hieb und Stichfest" zu machen. Auch technische Proteste
häuften sich, meist wegen Kleinigkeiten.
Trotzdem blieb "Rallyefahren" ein großes Erlebnis und selbst mit Konkurrenten hatte man freund-
schaftliche Begegnungen und viel Spaß.

Die Orientierungsaufgaben wurden immer weiter in den Hintergrund gestellt, und es ging fast
nur noch um Wertungsprüfungen (Soll- oder Bestzeit), die durch Verbindungs- und sogenannte
Transportetappen mit niedrigen Schnitten verbunden wurden. Auch durch freie Streckenwahl.
Fahrtaufträge wurden in Form eines "Road-Books" mit genauer Kilometierung und mit allen Ab-
zweigern, Hinweisschildern etc. an die Fahrer ausgegeben.

Servicewagen, bestückt mit allen möglichen Ersatzteilen und verschiedenen Reifen (Racing- oder
grobstollige M+S) waren jetzt auch bei kleineren Veranstaltungen kaum mehr wegzudenken.
Die Teilnehmerzahlen stiegen ständig an, so dass in einzelnen Klassen bis zu 30 Starter an-
traten. Bei der Rallye Wiesbaden 1971 starteten 227 Wagen. Und der Höhepunkt, die Olympia-
Rallye hatte 320 Teams am Start.

Ein Phänomen bereite sich auch aus.
Waren Wertungsprüfungen vor der Rallye unbekannt, versuchten einige Bewerber den Streckenver-
lauf heraus zu bekommen. Bei befreundeten Fahrtleitern, bei WP-Leitern etc. Es wurden sogar
Genehmigungsbehörden aufgesucht. Nach dem Motto: Können Sie mir die Strecke der "Hanseatic"
aufgeben? - wir wollen bei unserer Veranstaltung nicht dieselben WP's fahren lassen!

Neue Fahrzeuge waren Opel Ascona, später Ford Escort RS, Opel Kadett GTE, Opel Ascona B(hiermit
wurde Jochi Kleint 1979 Europameister), Renault Alpine, Lancia Stratos, VW Golf GTi
und die Japaner mit Toyota Corolla und Celica.

Nach der Ölkrise 1973/1974 und dem gestiegenen Umweltbewusstsein wurde es in den folgenden
Jahren für die Veranstalter immer schwieriger und zum Teil aussichtslos, geeignete Strecken
genehmigt zu bekommen. Möglichkeiten gab es noch auf Truppenübungslätzen, permanenten Rund-
strecken und noch bei vereinzelten Gemeinden/Kreisen. Viele Veranstalter steckten aber ent-
nervt auf.

Alle Deutschen Rallye- Meister und Pokalsieger von 1960 bis 1979:

1960
Egon Evertz - Rallyemeister
Egon Evertz - Tourenwagenmeister
Dieter Selzer - GT-Meister
k.H. Panowitz - ONS-Pokal GT-Wagen
Hans Braun - ONS-Pokal Tourenwagen
1961
Hermann Kühne - Rallyemeister
Fr. Bohrmann - Tourenwagenmeister
Dr.E.Pflugbeil - GT-Meister
Ernst Hardt - ONS-Pokal Tourenwagen
H.P. Nysten - ONS-Pokal GT-Wagen
Major Scheunpflug-ONS-Pokal Sonderfahrzeuge
1962
Rolf Kreder - Rallyemeister
Rolf Knoll - Rallyemeister - ex aeqo
Dieter Lambart - " - "
Helmut Bein - Tourenwagenmeister
Gert Raschig - "
Wolf-R. Zink - ONS-Pokal Tourenwagen
Franz-U.Schoppe- ONS-Pokal GT-Wagen
StUffz Hoyer - ONS-Pokal Sonderfahrzeuge
Eugen Böhringer- Großer ONS-Pokal - Europa-Rallyemeister
1963:
Alfred Kling - Rallyemeister
Günter Klass - GT-Meister
Claus-Peter Bohn- ONS-Pokal Tourenwagen
Erwin Lippmann - ONS-Pokal GT-Wagen
Willi Martini - ONS-Pokal GT-Wagen
Ofw H. Andrä - ONS-Pokal Sonderfahrzeuge
1964:
Wilfried Gass - Rallyemeister
Rudi Golderer - Tourenwagenmeister
Günter Irmscher- ONS-Pokal Tw. u. GT-Wagen
1965:
Alfred Burkhardt- Rallyemeister
"Heinrich Hubert"-Rallyemeister
Günter Irmscher - Tourenwagenmeister
Ingolf Bedrich - ONS-Pokal
1966:
K.H. Panowitz - Rallyemeister-Serientourenwagen
Tilo Denker - Rallyemeister-Tourenwagen
K.H. Panowitz - Rallyemeister-GT-Wagen
Rainer Strunz - Rallyemeister-GT-Wagen
Klaus Laubach - ONS-Pokal
Günter Klass - ONS-Rallye-Trophäe
1967:
Helmut Bein - Rallyemeister
Paul Merklein - ONS-Pokal
1968:
Gert Raschig - Rallyemeister
Wulf Biebinger - Rallyemeister
Berthold Grüner - ONS-Pokal
Norbert Nitschke- ONS-Pokal
1969:
Eckhard Meding - Rallyemeister
Hans-P. Bichely - Rallyemeister
Werner Hojer - ONS-Pokal

1970:
Helmut Bein - Rallyemeister
Hans-Chr. Mehmel- Rallyemeister
Günter Stangl- ONS-Pokal
Gerhard Zillmann- ONS-Pokal
1971:
Achim Warmbold - Rallyemeister
Hans-Chr. Mehmel- Rallyemeister
Reinhold Hambürger - ONS-Pokal
Helmut Weisbrodt - ONS-Pokal
1972:
Rainer Zweibäumer - Rallyemeister
1973:
Gerd Behret - Rallyemeister
Willi-Peter Pitz -RAllyemeister
1974:
Lars Carlsson - Rallyemeister
Peter Petersen - Rallyemeister
Erich Herdener - ONS-Pokal
Fritz Zanzinger - ONS-Pokal
MSC Stuttgart - ONS-Mannschaftspokal
Walter Röhrl - Großer ONS-Pokal (Europa-Rallyemeister)
Jochen Berger - Großer ONS-Pokal(Europa-Rallyemeister)
1975:
Rainer Altenheimer - Rallyemeister
Hanno Menne - Rallyemeister
Helmut Huber - ONS-Pokal
ADAC-Mitropa-Cup-Team Germany I - ONS-Mannschaftspokal
1976:
Heinz-Walter Schewe - Rallyemeister
Wolfgang Druba - Rallyemeister
Gerhard Thiry - ONS-Pokal
Werner Till - ONS-Pokal
Team Matter Überrollbügel 1 - ONS-Mannschaftspokal
1977:
Ludwig Kuhn - Rallyemeister
Klaus Hopfe - Rallyemeister
Gerd Ottenburger -ONS-Pokal
Gernot Röthig - ONS-Pokal
ADAC Nordbayern - ONS-Mannschaftspokal
1978:
Reinhard Hainbach - Rallyemeister
Peter Linzen - Rallyemeister
Udo Schwarz - ONS-Pokal
Wolfgang Drobe - ONS-Pokal
ADAC Nordbayern - ONS-Mannschaftspokal
1979:
Reinhard Hainbach - Rallyemeister
Klaus Fabisch - Rallyemeister
Uwe Lange - ONS-Pokal
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